Dziewiętnaście kilometrów linii tramwajowej

Dokumentację przygotowuje konsorcjum Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej i warszawskiej firmy WYG International. Już na koniec czerwca powinniśmy wiedzieć, czy w Płocku w ogóle jest możliwa i opłacalna budowa linii tramwajowej.

Na razie wiadomo jedynie, że linia tramwajowa połączy Imielnicę z zakładem głównym PKN Orlen oraz szpitalem wojewódzkim na Winiarach. Tramwaje pojadą ulicami: Wyszogrodzką, Jana Pawła II i Armii Krajowej na Podolszycach, Piłsudskiego, Jachowicza, Kobylińskiego, Łukasiewicza w kierunku Orlenu oraz Dobrzyńską do Medycznej i szpitala. Na trasie trzeba będzie wybudować kilka wiaduktów. Pierwszy nad Jarem Rosicy, kolejny nad ulicą Spółdzielczą, dwa następne nad Jarem Brzeźnicy na ulicach Łukasiewicza i Dobrzyńskiej. Kolejnym problemem do rozwiązania będzie pokonanie torów kolejowych. Pod nimi będzie musiał powstać tunel, lub ewentualnie kolejny wiadukt nad torowiskiem.

– Płock ma bardzo dobry układ komunikacyjny. Są wyznaczone „sypialnie”, z których mieszkańcy jadą do konkretnych miejsc. Przez wybudowanie linii tramwajowej zmniejszy się ruch pojazdów w mieście. Tylko samą Wyszogrodzką w czasie największego ruchu przejeżdża w obu kierunkach 30 autobusów na godzinę. Średni ruch autobusów w centrum miasta to od 16 do 18 pojazdów w ciągu jednej godziny. Należy też pamiętać o około 85 tysiącach samochodów zarejestrowanych w Płocku – mówił podczas sesji płockiej rady miasta profesor Bożysław Bogdaniuk z gdańskiej Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej.

Inwestycja

nie będzie tania

Wzorując się na przykładzie finansowym Gdańska, gdzie właśnie powstaje linia tramwajowa, koszt budowy jednego kilometra to 10 mln złotych. Chodzi o linię tradycyjną. Jeżdżące po niej tramwaje nie są w stanie pokonywać stromych ulic, więc konieczne w naszym mieście wiadukty muszą być bardzo długie, a co za tym idzie drogie. Długość torowiska w Płocku ma mieć 19 kilometrów. Na trasy miałoby wyjeżdżać 13 składów, z których każdy kosztuje 8 mln złotych, co daje kolejne 104 mln zł. Koszt budowy zajezdni wynosi 30 mln zł. Daje to już 320 mln zł. Do tego trzeba dodać jeszcze koszt wiaduktów.

Zdaniem prezydenta Płocka Mirosława Milewskiego, 300 mln złotych nie może pochodzić wyłącznie z budżetu miasta, muszą to być środki zewnętrzne. Opozycja twierdzi, że trudno będzie je pozyskać.

W opinii profesora Bożysława Bogdaniuka, linia tramwajowa może się przyczynić do poprawy zdrowia płocczan. Przede wszystkim zmniejszy się emisja tlenków węgla i azotu oraz hałasu. Przez centrum miasta przejedzie o 600 autobusów mniej w ciągu doby. Całkowicie zlikwidowane powinny być po uruchomieniu połączeń tramwajowych linie autobusowe nr 19, 22, 28, 30, 33, 35, 36. 40 „uwolnionych” w ten sposób autobusów miałoby obsługiwać linie, które zostaną poprowadzone prostopadle do linii tramwajowej. Usprawni to nie tylko system komunikacji miejskiej, ale też wpłynie na poprawę stanu środowiska. Do atmosfery trafi mniej o 500 ton tlenku węgla i 700 ton tlenków azotu. Przygotowanie atrakcyjnej oferty komunikacji miejskiej mogłoby również skłonić płocczan do rezygnacji z własnych samochodów przy dojazdach do pracy, co również miałoby wpływ na poprawę stanu powietrza wdychanego przez nas podczas spaceru ulicami miasta.

Płoccy radni dociekali, dlaczego opracowywane studium celowości budowy linii tramwajowej nie zawiera odniesień do planów budowy obwodnic północnej i północno – zachodniej. Rajców popierają parlamentarzyści.

– Obwodnice w końcu zostaną wybudowane. To kwestia jeszcze trzech – czterech lat, ale jednak powstaną – mówił poseł Platformy Obywatelskiej Andrzej Nowakowski. – Obwodnice nie rozwiązują problemu ruchu w mieście. Co z tego, że wokół Gdańska powstała obwodnica, którą jedzie się kilka minut, skoro nie zaplanowano zjazdów do miasta. Żeby dojechać do konkretnego miejsca w mieście, trzeba stać w długich korkach – ripostował profesor Bożysław Bogdaniuk.

Przewagą tramwajów w ruchu miejskim jest wydzielone torowisko, dzięki czemu pojazdy szynowe nie stoją w korkach, których w Płocku nie brakuje. Według wstępnych wyliczeń, czas przejazdu pomiędzy Podolszycami i Orlenem lub szpitalem wojewódzkim wyniósłby 35 minut. W bardzo podobnym czasie te dystanse pokonują obecnie autobusy Komunikacji Miejskiej.

Tramwaj może być

niekonwencjonalny

Do tej pory była mowa jedynie o tradycyjnym tramwaju na torowisku. Są również tramwaje niekonwencjonalne. Na kołach mają one opony, a jedna szyna pełni rolę prowadnicy. Mają mniejszy promień skrętu niż tramwaje tradycyjne i mogą pokonywać większe pochyłości. Są doskonale przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, a w przypadku awarii trakcji elektrycznej, dzięki napędowi akumulatorowemu mogą kontynuować jazdę.

Tramwaje niekonwencjonalne nie hałasują tak jak ich tradycyjne odpowiedniki. Takie pojazdy jeżdżą już w miastach Włoch i Francji, w przyszłym roku zaczną też wozić Chińczyków. Takie rozwiązanie zmniejszyłoby koszty budowy całej infrastruktury tramwajowej w Płocku, począwszy od zajezdni, poprzez torowisko, na wiaduktach skończywszy.

Tramwaje jeżdżą w czternastu polskich miastach. Budowa nowych linii prowadzona jest obecnie w Poznaniu, Krakowie, Szczecinie, Gdańsku, Bydgoszczy, Łodzi i Wrocławiu. Do takich inwestycji przygotowują się Słupsk i Olsztyn. W tych miastach linie tramwajowe jednak już kiedyś funkcjonowały.    

(jac)

W Płocku jest zarejestrowanych około 85 tysięcy samochodów, z czego 60 tysięcy to auta osobowe. 625 km linii autobusowych obsługuje około 130 autobusów Komunikacji Miejskiej, które rocznie przewożą 23 mln pasażerów.